ПНСТ 463-2020 Интеллектуальные транспортные системы. Системы обнаружения пешеходов и предотвращения столкновений. Требования к эксплуатационным характеристикам и методы испытания

        ПНСТ 463-2020

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Интеллектуальные транспортные системы

СИСТЕМЫ ОБНАРУЖЕНИЯ ПЕШЕХОДОВ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ

Требования к эксплуатационным характеристикам и методы испытания

Intelligent transport systems. Pedestrian detection and collision mitigation systems. Performance requirements and test procedures

ОКС 43.040.15

Срок действия с 2021-06-01

до 2024-06-01

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным бюджетным образовательным учреждением высшего образования "Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)"

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 57 "Интеллектуальные транспортные системы"

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 20 октября 2020 г. N 77-пнст

4 Настоящий стандарт разработан с учетом основных нормативных положений международного стандарта ИСО 19237:2017* "Интеллектуальные транспортные системы. Системы обнаружения пешеходов и предотвращения столкновений (СОПиПС). Требования к эксплуатационным характеристикам и методы испытания" (ISO 19237:2017 "Intelligent transport systems - Pedestrian detection and collision mitigation systems (PDCMS) - Performance requirements and test procedures", NEQ)

Правила применения настоящего стандарта и проведения его мониторинга установлены в ГОСТ Р 1.16-211* (разделы 5 и 6).

Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии собирает сведения о практическом применении настоящего стандарта. Данные сведения, а также замечания и предложения по содержанию стандарта можно направить не позднее чем за 4 мес до истечения срока его действия разработчику настоящего стандарта по адресу: 127083 Москва, ул.Мишина, д.35 и/или в Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии по адресу: 123112 Москва, Пресненская набережная, д.10, стр.2.

В случае отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты" и также будет размещена на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет ()

Введение

Показатели смертности и тяжелых травм в дорожно-транспортных происшествиях с участием пешеходов очень высоки, что приводит к гибели большого количества людей.

Системы обнаружения пешеходов и предотвращения столкновений (СОПиПС) уменьшают степень опасности столкновений с пешеходами, если нельзя избежать столкновения, могут снизить вероятность летального исхода. Используя систему предупреждения о столкновении (ПС) и автоматически активируя экстренное торможение (ЭТ), СОПиПС помогает замедлить транспортное средство, когда имеется вероятность столкновения.

Функциональные элементы СОПиПС показаны на рисунке 1.

Рисунок 1 - Функциональные элементы систем обнаружения пешехода и предотвращения столкновений (СОПиПС)

Разработчики системы и другие пользователи настоящего стандарта могут применять его к автономной СОПиПС или при интеграции функций СОПиПС в другие системы помощи и поддержки водителя.

1 Область применения

Настоящий стандарт определяет концепцию работы, минимальные функциональные возможности, системные требования, систему интерфейсов и методы испытаний для систем обнаружения пешеходов и предотвращения столкновений (СОПиПС). Он определяет поведение СОПиПС и критерии испытательной системы, необходимые для проверки ее соответствия требованиям данного стандарта. Варианты изготовления системы - на усмотрение разработчиков.

СОПиПС уменьшают степень опасности столкновений с пешеходами, если нельзя избежать столкновения, помогают снизить вероятность летального исхода и тяжести травм. Для СОПиПС необходима информация: о расстоянии до пешеходов; скорости пешеходов; параметрах движения собственного автомобиля (СА); командах водителя и действиях водителя. СОПиПС заранее обнаруживает пешеходов, определяет, представляют ли обнаруженные пешеходы опасность, и предупреждает водителя, если существует опасность. СОПиПС оценивает, есть ли у водителя адекватная возможность реагирования на опасность. Если у водителя недостаточно времени для реакции, СОПиПС определяет, что столкновение неизбежно. На основании этой оценки СОПиПС активирует ПС и тормозную систему автомобиля, чтобы снизить тяжесть последствий от столкновения.

Системы, включающие другие контрмеры, такие как уклонение с помощью рулевого управления, не входят в сферу применения данного стандарта.

Ответственность за безопасную эксплуатацию автомобиля остается за водителем.

Настоящий стандарт применяется к легковым пассажирским автомобилям (см. 2.6). Он не распространяется на другие категории транспортных средств, такие как тяжелые автомобили или мотоциклы. СОПиПС не предназначена для внедорожного использования.

2 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

2.1 предупреждение о столкновении; ПС: Система оповещения, которая предупреждает водителя о возможном столкновении с пешеходом спереди автомобиля.

2.2 переопределение водителем: Инициация водителем отмены действия ЭТ или ПС.

2.3 экстренное торможение; ЭТ: Действия СОПиПС, которая, обнаружив неизбежность столкновения с пешеходом, автоматически включает торможение для быстрого уменьшения относительной скорости.

2.4 тяжелый автомобиль: Любое отдельное транспортное средство или комбинация транспортных средств, определенных в качестве категории 1-2 или категории 2.

Примечание - См. [1].

2.5 место удара: Положение боковой или передней части СА или ожидаемое положение боковой или передней части СА, когда СА сталкивается с пешеходом или когда ожидается столкновение.

2.6 легковой автомобиль: Транспортное средство в соответствии с категорией М1 (не более восьми пассажирских мест, за исключением места водителя).

Примечание - См. [2].

2.7 минимальное снижение скорости СОПиПС: Минимальное снижение скорости, достигнутое СОПиПС.

2.8 минимальная скорость: Минимальная скорость СА, для которой СОПиПС должна быть способна активировать контрмеры.

2.9 пешеход: Человек на дороге или возле дороги.

2.10 столкновение с пешеходом: Столкновение СА и пешехода.

2.11 собственный автомобиль; СА: Автомобиль, оборудованный СОПиПС.

2.12 манекен пешехода; МП: Пешеход, который находится в поле зрения датчика и на который может воздействовать СА.

3 Обозначения и сокращения

В настоящем стандарте применены следующие обозначения и сокращения:

АБС - антиблокировочная тормозная система;

МП - манекен пешехода;

ПС - предупреждение о столкновении;

СА - собственный автомобиль;

ЭСС - электронная система стабилизации;

ЭТ - экстренное торможение;

- минимальная скорость для работы СОПиПС;

- текущая скорость автомобиля;

- боковая скорость пешехода;

- максимальная скорость СА для работы СОПиПС.

xc - продольное расстояние между СА и МП; Ld - поперечное расстояние между автомобилем и МП

Рисунок 2

4 Требования

4.1 Минимальные возможности

Легковые пассажирские автомобили, оборудованные СОПиПС, должны обеспечивать следующие характеристики:

- обнаружить присутствие пешехода(ов);

- определить направление движения обнаруженного пешехода от СА, расстояние и относительную скорость между СА и обнаруженным впереди пешеходом;

- определить скорость СА;

- инициировать соответствующие контрмеры СОПиПС;

- предоставить ПС;

- активировать и управлять тормозами, независимо от того, среагировал ли водитель;

- управлять стоп-сигналами;

- улучшить управление автомобиля водителем в повороте при торможении с возможностью стабилизации в повороте и возможностью управления продольного проскальзывания колес, используя систему ЭСС;

- обеспечить минимально необходимое снижение скорости СОПиПС в определенных рамках прохождения испытаний согласно 5.2.3.1 или 5.3.6;

- после запуска ЭТ разрешить водителю увеличить замедление до более высокого значения, вплоть до максимально возможного замедления автомобиля;

- разрешить водителю менять решение в любое время;

- предоставить водителю информацию о доступности системы.

4.2 Рабочая модель - диаграмма перехода состояний

4.2.1 Функциональные состояния системы

СОПиПС должна функционировать в соответствии со схемой перехода состояний на рисунке 3. Конкретная реализация переходов между состояниями, кроме проиллюстрированной ниже, оставлена на усмотрение производителя.

1

- зажигание включено или (дополнительно) зажигание включено и водитель присутствует;

2

- обнаружен сбой (возможна автоматическая деактивация);

3

-

и

;

4

-

или

(за исключением случая, когда скорость СА падает ниже

или превышает

, пока выполняется команда);

5

- провал самотестирования, выключение зажигания или (дополнительно) отсутствие водителя

Рисунок 3 - Диаграмма перехода состояний СОПиПС, включающая дополнительные функции

Состояния СОПиПС касаются описанных в 4.2.1.1-4.2.1.3 функциональных требований к СОПиПС и определяют, какие функции следует выполнять в каждом конкретном случае.

4.2.1.1 СОПиПС выключена

Никакие контрмеры не выполняются в выключенном состоянии СОПиПС. После включения зажигания СОПиПС должна перейти в состояние "СОПиПС Выкл". Всякий раз, когда функция самопроверки определяет, что СОПиПС не может обеспечить адекватную производительность, или когда водитель вручную отключает СОПиПС (необязательно), она должна перейти в состояние "СОПиПС Выкл". СОПиПС может быть в выключенном состоянии, когда зажигание автомобиля включено.

4.2.1.2 СОПиПС неактивна

В неактивном состоянии СОПиПС контролирует скорость автомобиля и определяет, подходит ли она для активации системы.

СОПиПС должна войти в неактивное состояние из выключенного состояния СОПиПС, если зажигание включено и двигатель работает. СОПиПС должна перейти в неактивное состояние из активного, если условия для активации не выполнены, например, если скорость автомобиля падает ниже

. Если обнаружен определенный пользователем режим отказа, для которого автоматическое восстановление (необязательно) возможно, СОПиПС должна перейти из активного состояния СОПиПС в неактивное. Если по результатам диагностического самотестирования функции всех или некоторых частей СОПиПС могут быть восстановлены, система может перейти обратно в активное состояние. Наконец, если водитель вручную включает СОПиПС (необязательно), она должна перейти из выключенного состояния в неактивное СОПиПС.

4.2.1.3 СОПиПС активна

СОПиПС должна войти в активное состояние, если скорость автомобиля больше или равна

и меньше или равна

. В активном состоянии СОПиПС должна контролировать условия начала работы, приводящие к выбору ЭТ или ПС, и решать активировать или, при необходимости, отменить контрмеры.

Если обнаружен системный сбой или невозможно выполнить контрмеры, СОПиПС должна перейти в неактивное состояние, если возможно автоматическое восстановление после сбоя. Если система не проходит самодиагностику (автоматическое восстановление без вмешательства водителя невозможно), СОПиПС переходит в состояние "СОПиПС Выкл". Средства уведомления об этих сбоях водителю оставлены на усмотрение производителя.

4.3 Требования к производительности

4.3.1 Общие положения

СОПиПС должна активироваться, как минимум, когда пешеход(ы) пересекает(ют) край дороги, представленной на рисунке 6, поскольку большинство столкновений происходит с пешеходами, пересекающими дорогу поперек (см. А.1). На производительность системы влияют погодные условия, например, туман, дождь и снег, освещение, например блики от задних фонарей, окклюзии и нестандартные формы пешеходов, например специальная одежда, большие вещи.

4.3.2 Рабочая скорость

Ограничения рабочей скорости и относительной скорости показаны на рисунке 4. Верхний и нижний пределы скорости для работы как для рассматриваемого автомобиля, так и для мишени пешехода, остаются за производителем.

Направление скорости пешехода показано на рисунке 5.

X - начальная скорость автомобиля, м/с; Y - начальная заданная поперечная скорость пешехода, м/с ("+" и "-" определены на рисунке 5); 1 - может работать; 2 - должна работать (в случае столкновения в центре передней части автомобиля)

Рисунок 4 - Рабочий диапазон СОПиПС

Рисунок 5 - Определение положительных и отрицательных значений скорости перехода

4.3.2.1 Минимальная скорость автомобиля (

)

Все СОПиПС должны иметь

, равное 8,3 м/с (30 км/ч) или менее.

СОПиПС переходит в состояние "Неактивно", если скорость автомобиля ниже

, а ЭТ не находится в работе.

4.3.2.2 Максимальная скорость автомобиля (

)

Все СОПиПС должны иметь минимальное значение

, равное 16,6 м/с (60 км/ч).

4.3.3 Требования к контрмерам

4.3.3.1 Обеспечение ЭТ

Все СОПиПС должны обеспечить ЭТ.

4.3.3.2 Управление стоп-сигналами

Если СОПиПС применяет автоматическое служебное торможение, должны загореться стоп-сигналы.

4.3.3.3 Требования к ЭТ

а) Минимальное снижение скорости при ЭТ

Система СОПиПС должна обеспечивать снижение скорости не менее чем на 5,6 м/с (20 км/ч) со времени активирования ЭТ до того, как произойдет столкновение, когда ЭТ постоянно включено. Снижение до минимальной скорости должно быть проверено в определенном сценарии испытаний.

б) Командное усиление ЭТ

СОПиПС должна позволить водителю увеличить тормозное усилие, если СА уже не тормозит с максимальной эффективностью.

4.3.3.4 Водитель инициировал отмену ЭТ

СОПиПС может разрешать водителю изменять ЭТ посредством ряда действий, которые определяет производитель. После того, как ЭТ было активировано и водитель отключил его, ЭТ может снова активироваться после завершения действий водителя.

4.3.3.5 Торможение на дороге с пониженным сцеплением

ЭТ не должно приводить к блокированию колес в течение времени, превышающего время срабатывания антиблокировочной системы или электронной системы стабилизации (АБС/ЭСС).

4.3.4 Управление водителем и человеческий интерфейс

4.3.4.1 Информация об ограничениях системы

Водитель должен быть, по крайней мере, проинформирован об эксплуатационных ограничениях СОПиПС посредством руководства пользователя или другим способом.

4.3.4.2 Индикация неисправности СОПиПС

Водителю должна быть предоставлена индикация о сбое системы. Конкретная реализация индикации оставлена на усмотрение производителя.

4.3.4.3 Индикация состояния СОПиПС

Водителю должна быть предоставлена индикация о состоянии СОПиПС. Конкретная реализация индикации оставлена на усмотрение производителя.

4.4 Типы СОПиПС

Тип 1: СОПиПС, готовая к дневной активации.

Тип 2: СОПиПС, готовая к дневной, сумеречной и ночной активации.

5 Методы испытания

5.1 Общие требования

В разделе 5 приведены общие требования, которые должны быть выполнены после проверки функциональных возможностей, описанных в настоящем стандарте. Для того, чтобы избежать неправильных измерений, эти испытания должны быть выполнены в окружающей среде, где никакие объекты или конструкции не мешают сенсорным системам. Эти конкретные условия окружающей среды не должны быть исчерпывающими или ограничивающими при оценке общей производительности системы. Данная методика испытаний не препятствует изготовителям проводить испытания с другими условиями.

5.1.1 Спецификация мишени пешехода для испытаний

Испытательные мишени должны обеспечивать профиль поверхности и отражательную способность пешехода. Подробные требования к мишени пешехода приведены в [3].

5.1.2 Испытательная поверхность

Испытания следует проводить на сухой (без видимой влаги на поверхности) однородной поверхности с твердым покрытием с постоянным наклоном от горизонта 1%. Испытательная поверхность должна иметь минимальный пиковый коэффициент сцепления колеса с поверхностью дороги 0,9.

5.1.3 Температура окружающего воздуха

Диапазон температур окружающей среды при проведении испытаний должен быть от 0°С до 40°С.

5.1.4 Горизонтальная видимость

Горизонтальная видимость должна быть более 1 км.

5.1.5 Предварительная подготовка автомобиля

Автомобиль, используемый для испытаний, должен быть соответствующим образом подготовлен для обеспечения надлежащей работы датчиков и рабочей тормозной системы. По требованию изготовителя автомобиль должен проехать не более 100 км как по городским, так и по сельским дорогам с различной дорожной и придорожной обстановкой для калибровки сенсорной системы, избегая резкие ускорения и торможения. Условия для адекватного прогрева тормозных систем/шин для испытуемого автомобиля должны соответствовать [4].

5.1.6 Масса автомобиля

Масса испытуемого автомобиля должна быть между массой снаряженного автомобиля (см. [5]) и снаряженной массой автомобиля плюс оператор(ы) испытаний и испытательное оборудование, загруженное на испытуемый автомобиль [общая масса оператора(ов) и испытательного оборудования не должна превышать 200 кг].

5.2 Требования к испытаниям для систем типа 1

5.2.1 Окружающее освещение

Испытания для систем типа 1 следует проводить в условиях яркого освещения. Для данных условий освещенность должна быть свыше 2000 лк.

5.2.2 Процедуры проведения испытаний

Это испытание следует проводить согласно схеме, показанной на рисунке 6. Траектория автомобиля должна быть настроена таким образом, чтобы поддерживать движение автомобиля по прямой линии (уклон в направлении движения должен составлять

±1%

или менее). Кроме того, траектория движения пешехода должна быть перпендикулярна к траектории движения автомобиля. Автомобиль должен двигаться по дороге с постоянной скоростью

. МП должна двигаться по траектории пешехода с постоянной скоростью

. СА и МП должны достичь указанных скоростей до достижения расстояний Е и F, которые показаны на рисунке 6. Положение МП (начало движения с левой или правой стороны дороги от автомобиля) может изменяться в зависимости от стран или регионов, для которых СА используется.

5.2.3 Критерии прохождения испытаний

5.2.3.1 Критерии прохождения испытаний:

- скорость автомобиля, проходящего через точку столкновения, составляет менее 10,0 км/ч в соответствии с уменьшением скорости не менее чем на 20 км/ч или

- столкновение между пешеходом и автомобилем исключено (см. 5.2.3.2).

1

- СА;

2

- траектория движения автомобиля;

3

- траектория движения пешехода;

4

- виртуальная линия на внешней стороне пешехода;

5

- точка столкновения; А=(0,0

±0,05)

м;

км/ч;

км/ч;

м;

м

Рисунок 6 - Схема проведения испытания

5.2.3.2 Определение столкновения

Столкновение - это когда передняя часть автомобиля касается виртуальной линии на внешней стороне пешехода, как показано на рисунке 7. Точка отсчета пешехода в направлении вперед составляет 360 мм от передней части стопы пешехода, а для бокового направления - внешняя сторона, контактирующая с автомобилем.

1 - виртуальная линия на самой внешней стороне пешехода

Рисунок 7 - Точка удара пешехода

5.3 Требования к испытаниям для систем типа 2

5.3.1 Окружающее освещение

Испытания для систем типа 2 следует проводить как в светлых, так и в темных условиях. Для условий яркой освещенности требования указаны в 5.2. Освещенность в темноте должна составлять менее 1 лк, когда все лампы испытуемого автомобиля и установленные огни для теста выключены.

5.3.2 Условия проведения испытаний

Испытания в темноте следует проводить в условиях, как показано на рисунке 8.

1 - зона измерения освещенности; 2 - тестовый автомобиль со стороны старта; 3 - путь автомобиля; 4 - путь пешехода;

LH=4,5-12,0 м; S=20,0-42,0 м; Р=(S/2

±0,5)

м; D>4,0 м; а=(1,0

±0,1)

м; b=(S/10

±0,1)

м; W1=(4,0

±0,1)

м; W2=(3,0

±0,1)

м; GL=(60,0

±0,5)

м; L0-L3 - уличные фонари;

- точки измерения освещенности

Рисунок 8 -Условия испытаний в темноте

5.3.2.1 Требования к установке ламп:

- вдоль трассы должно быть установлено достаточное количество уличных фонарей, чтобы обеспечить значения освещенности, указанные в 5.3.4. Количество уличных фонарей, обозначенных L0 на рисунке 8, должно быть установлено в соответствии со значением S;

- как показано на рисунке 8, за пределами зоны измерения освещенности должна быть установлена одна лампа L3 (см. 5.3.2.2);

- установленные вдоль трассы лампы должны быть одного типа, иметь одинаковую высоту с отклонением менее 0,2 м и находиться на одинаковом расстоянии с отклонением менее 1,0 м;

- положение центра освещенного пятна от огней фонаря должно быть в пределах 2 м от полюса светильника в направлении к дороге автомобиля;

- цветовая температура огней фонаря должна составлять (4500±1000) К.

5.3.2.2 Область и точки измерения освещенности:

- область измерения освещенности определяется длиной и шириной:

длина = расстояние между L1 и L2 на рисунке 8,

ширина = W1 + W2 на рисунке 8;

- путь автомобиля проходит параллельно огням и на расстоянии не менее 4,0 м (D на рисунке 8) от основания лампы. Расстояние между двумя лампами делится на 10 секций, чтобы определить 11 точек измерения освещенности на пути автомобиля, как показано на рисунке 8;

- путь пешехода проходит посередине между L1 и L2 (линия 4 на рисунке 8). На пути пешехода, в области измерения освещенности, определяют шесть точек измерения освещенности на расстоянии 1 м между ними.

5.3.3 Методы измерения освещенности

Для измерения освещенности используется измеритель освещенности, см. [6].

Как показано на рисунке 9, измеритель освещенности должен быть расположен горизонтально.

Для точек измерения на пути автомобиля высота измерения должна быть менее 0,2 м.

Для точек измерения на пути пешехода высота измерения должна быть как менее 0,2 м, так и (1,5±0,1) м над уровнем поверхности земли.

1 - установленная лампа вдоль испытательного курса; 2 - измеритель освещенности; 3 - поверхность земли; 4 - высота измерения

Рисунок 9 - Методы измерения освещенности

5.3.4 Значения освещенности

В таблице 1 указаны требования к освещенности для испытаний в темноте.

Таблица 1 - Требования к освещенности

Коэффициент отношения (КО) освещенности самых ярких и самых темных точек измерения на высоте менее 0,2 м в пределах зоны измерения освещенности должен быть не более 10.

Блики на сенсорной системе не должны появляться в области измерения освещенности. В частности, лампы не должны быть наклонены к приближающемуся автомобилю, поскольку они могут создавать блики, которые отрицательно влияют на производительность датчика.

По крайней мере, для зоны в пределах 60 м от точки пересечения пути автомобиля и пути пешехода до направления начальной точки испытуемого автомобиля должны быть обеспечены те же уровни освещенности, КО и предотвращение появления бликов.

5.3.5 Процедуры проведения испытаний

Это испытание следует проводить согласно схеме, показанной на рисунке 10. Для проверки работоспособности в ночных условиях фары испытуемого СА должны быть включены. Для испытания должен использоваться ближний свет. Траектория автомобиля должна быть настроена таким образом, чтобы поддерживать движение автомобиля по прямой линии (уклон в направлении движения должен составлять

±1%

или менее). Кроме того, траектория движения пешехода должна быть перпендикулярна к траектории движения автомобиля. Автомобиль должен двигаться по прямой с постоянной скоростью

. МП должен двигаться по траектории пешехода с постоянной скоростью

. Положение МП (начало движения с левой или правой стороны дороги от автомобиля) может изменяться в зависимости от страны или региона, к которым привязан СА. МП всегда должен начинать движение со стороны ламп:

- для автомобиля, движущегося по правой стороне дороги, МП должен начинать двигаться с правой стороны по направлению движения автомобиля, если смотреть со стороны водителя;

- для автомобиля, едущего по левой стороне дороги, МП должен начинать двигаться с левой стороны по направлению движения автомобиля, если смотреть со стороны водителя.

На рисунке 10 показан автомобиль, едущий по правой стороне дороги.

СА и МП должны достичь указанных скоростей на основе расстояний Е и F, показанных на рисунке 10.

1

- СА;

2

- траектория движения автомобиля;

3

- траектория движения пешехода;

4

- виртуальные линии на самой внешней стороне пешехода;

5

- точка столкновения; А=(0,0

±0,05)

м;

км/ч;

км/ч; D>4,0 м;

м; F=

хс

=(18,0

±0,25)

м; S=20,0-42,0 м; L1 - установлен уличный фонарь; X - от внутреннего края столба или основания светильника

Рисунок 10 - Схема настройки активационного испытания (темные условия)

5.3.6 Критерии прохождения испытаний:

- скорость автомобиля, проходящего через точку столкновения, составляет менее 10,0 км/ч в соответствии с уменьшением скорости не менее чем на 20 км/ч или

- столкновение между пешеходом и автомобилем исключено (см. 5.2.3.2).

Приложение А

(справочное)

Статистические данные по ДТП с участием пешеходов

А.1 Диаграмма и графики несчастных случаев со смертельным исходом

Согласно статистике дорожно-транспортных происшествий в Японии, более 80% несчастных случаев со смертельным исходом пешеходов происходят на прямой дороге. Из этих несчастных случаев 74% определены как происходящие на прямой дороге с хорошей видимостью (62% при переходе через дорогу и 12% при игре или работе).

Рисунок А.1 - Процент погибших для каждой комбинации поведения водителя и пешехода в Японии

Рисунок А.2 - Число погибших пешеходов в США в зависимости от возраста, 2010 г.

Рисунок А.3 - Число погибших пешеходов в Германии в зависимости от возраста, 2011 г.

При разделении пешеходов по возрастным группам очевидно, что смертность увеличивается в зависимости от возраста, при этом 75% всех погибших имеют место в двух возрастных группах - 65 лет и старше.

Рисунок А.4 - Число погибших пешеходов в Японии в зависимости от возраста, 2009 г.

Рисунок А.5 - Число погибших или серьезно пострадавших в Пекине в зависимости от возраста, 2014 г.

Рисунок А.6 - Средняя высота в Германии, США и Японии

А.2 Гибель пешеходов в ДТП в зависимости от времени

Рисунок А.7 - Время происшествия с летальным исходом среди пешеходов

А.3 Освещенность дорожного покрытия

Значения рекомендуемой освещенности в Японии приведены в таблице А.1.

Таблица А.1 - Освещенность дорожного покрытия

А.4 Показатели травматизма и смертности

На рисунке А.8 показана взаимосвязь между показателями травматизма и смертности пешехода и скоростью автомобиля. График показывает, что большее количество аварий с летальным исходом происходит, когда скорость автомобиля превышает 30 км/ч.

Рисунок А.8 - Уровень травматизма и смертности в зависимости от скорости автомобиля

А.5 Скорость пешехода

Рисунок А.9 - Распределение начальной скорости пешехода, внезапно выходящего на дорогу

А.6 Окружающее освещение мест аварии

Рисунок А.10 - Внешнее освещение места аварии (Германия)

Примечание - Общее количество случаев равно 43.

Примечание - Общее количество случаев равно 43.

Рисунок А.11 - Окружающее освещение места аварии (Япония)

Библиография